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通博娱乐官网 高铁盈利地图：东
　　尽管通博娱乐官网 国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条部高铁线都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
　　《中国经济周刊》视觉中心首席摄影记者肖翊摄
　　原标题：高铁盈利地图：东部赚翻，部巨亏
　　文章导读：尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条部高铁线都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
　　《中国经济周刊》记者劳佳迪｜上海报道
　　（本文刊发于《中国经济周刊》2016年第30期）
　　即使在“铁第一大国”美国，高铁也一直是话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元的诚意，却招来党和土地私人所有者们大投反对票，其中一个重要原因就是修不起直到2015年，全美第一条高铁才在破土。
　　同一时间，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。口径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线都在运行5年之内实现扭亏，去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。
　　事实上，世界上收支平衡或盈利的高铁线仅有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达3周的铁工人。
　　不过，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条部高铁线都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
　　沪宁高铁、宁杭高铁2015年净利润分别达到6.41亿元、1.01亿元。CFP
　　“人口红利”成盈利关键
　　东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是，5年建设周期，加上运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后再用14年还本付息。在经历连续两年以10亿为单位计的亏损后，2013年甚至有市场传言称，京沪高铁的第二、三大股东，平安资产管理公司和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。
　　但就在2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，去年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁总公司手里最值钱、最优质的资产。
　　长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。《中国经济周刊》记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到，连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，去年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在去年迎来利润拐点，净利润1.01亿元；而据铁总公司原副总经理胡亚东透露，建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。
　　这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯、天津、上海三个直辖市，以及、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
　　另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例，段尚未开通，但在已经连接珠三角两大灵魂城市的线上，深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示，10年间广东省人口净流入人数约为2062万，排名全国第一，最有吸引力的城市便是广州和深圳。
　　2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线，120公里长的铁线也连接着和天津两个举足轻重的北方城市，辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势，据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍，目前这条“明星线”也是盈利状态。
　　部高铁运营普遍惨淡
　　与东部经济发达地区的高铁相比，国家在部地区建设的高铁线却是两重天。《中国经济周刊》注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁局亏损10亿元。
　　穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、等费用，亏损运营属意料之中。
　　同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（乌鲁木齐），虽然全线设有39个站，但从到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。目前到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有到西宁这条用时一个多小时的短途线开行了较多对动车组，收回成本亦是遥遥无期。
　　多位对铁网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到，2014年世界银行曾有调查显示，2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际（）高铁上，乘客平均月入4300元，普通列车仅为3200元；天津济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元，说明高铁乘客多是收入较高的人群。
　　这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本，发现除了横贯关东、关西，连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外，其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线上座率都非常低，常常一个车厢内仅有一两位乘客，票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。
　　建设成本为何难降？
　　由于高铁本身可以拉动当地经济发展，推进趋于平衡的地缘格局，属于国家统筹战略布局规划，尽管部高铁暂时都是赔本赚吆喝，但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁网规划》（20162025年）中，中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
　　据悉，到2020年，高铁线里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中